Kiskirályok és szent tehenek gyülekezetéből egy hatékony céget csinálnak, a leépítések, átszervezések és a szerződések felülvizsgálata után jövőre legalább tízmilliárd forinttal csökken a BKV üzemi vesztesége, ígéri.

Mivel jár munkába?

Reggel kisföldalattival és Combinóval, vissza piros metróval, hogy arról is legyenek tapasztalataim.

Amikor télen munkához láttak Önök, vagyis a BKV új menedzsmentje Antal Attila vezérigazgató vezetésével, arról volt szó, hogy a hatékonyságjavítást azzal kezdik, hogy kevesebb lesz a főnök, ráadásul fiatal, dinamikus szakemberek jönnek. Az akkori három vezérigazgató-helyettes helyett viszont Olti Ferenc és az Ön kinevezésével most már öten vannak a vezér alatti szinten.

Nem, a BKV-nál valójában a vezérigazgató-helyettesek és az igazgatók együtt jelentik a vezetés második sorát, az utóbbiak is közvetlenül a vezérigazgató alatt helyezkednek el, nem főnökeik a vezérhelyettesek. Ha így nézzük, a három plusz kilencből lett mára öt plusz kettő, azaz szinte megfeleződött a létszám. Ha a teljes felsővezetői létszámot nézzük, a 170 fölötti szám 120 alattira változott. Ebből 10-15 százalék új, kívülről érkező ember.

A régi struktúrában önálló kiskirályságok voltak a busz- és villamos üzemegységek, saját igazgatóval, humánrészleggel, bérgazdálkodással, informatikával. Ma a garázsokban folyó munkát a funkcionális vezérigazgató-helyettesek felügyelik. Hogy menjen a busz, azért a műszaki, hogy hova megy, azért a közlekedési vezérhelyettes felel. Van még egy gazdasági vezető ezen a szinten, az értékesítés, a marketing és a kommunikáció az én asztalom, és külön vezérigazgató-helyettes felügyeli a négyes metró építését.

Ez utóbbi feladat meglehetősen kilóg a többi, funkcionális poszt közül. Ahogy Olti úr is a kollégái közül, hiszen mindenféle közlekedési tapasztalat nélkül, a számítástechnikából nyugdíj előtt érkezve landolt a BKV-nál.

A kornak, a tapasztalatnak is vannak előnyei.

De miért volt szükség a BKV-nál egy új vezérhelyettesre a metróhoz, amikor a Fővárosnál külön metróbiztos felügyeli az építést (sőt, Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes is sokat foglalkozik a metróval), a BKV DBR Metró Projektigazgatóságnak meg van egy vezetője?

A metróbiztos valóban felügyeli a dolgokat a megrendelő fővárosi közgyűlés oldaláról, Balogh Árpád, a projektigazgatóság vezetője irányítja napi, operatív szinten a közel ötezer embert foglalkoztató építkezést, Olti úré pedig BKV vezérigazgató-helyettesként az átfogó kontroll. Azt is mondhatnám, ha egy részvénytársaság lenne a DBR, Olti úr lenne az igazgatóság elnöke, Balogh úr pedig a vezérigazgató.

És Önhöz pontosan mi tartozik?

Minden, ami bevételt hoz a BKV-nál. Tehát a jegyek, bérletek eladása, az ellenőrök is. És az értékesítést segítő marketing, meg a kapcsolattartás a sajtóval. Hozzám tartozik az ingatlangazdálkodás is, hiszen abból is pénzt lehet csinálni. Alapvetően nem akarunk a jövőben eladni telkeket, épületeket. Ha nincs rájuk szükségünk alaptevékenységünkhöz, partnereket keresünk a közös hasznosításhoz, így folyamatos bevételünk keletkezhet.

Ami a kommunikációt illeti, korábban az újságok persze írtak a BKV-ról, de a cég szinte nem kezdeményezte a megjelenést a sajtóban. Nem volt nehéz tehát látványos fejlődést elérni: Combino-futás, A Kontroll filmsztárjai kezelik a jegyeket a metróban, Süsü és Valentin napi szívecskék a körúti villamoson. De ezek mind pr-akciók. Az igazán fontos híreket, hogy merre indul új busz, hogyan módosulnak a villamosjáratok, nem Önöktől tudom meg, hanem egy civilszervezet a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) közleményéből.

Mi becsületesen megtartjuk az összes változásról a sajtótájékoztatót, kiadjuk a közleményt, aztán az egyes újságok vagy megírják, vagy nem. De hogy megnyugtassam, a legutóbbi tájékoztatót már a VEKE-vel együtt tartottuk. A terelésekről, változásokról az utasokat közvetlenül is tájékoztatjuk, megnéztem, az idei metrópótlásra például jóval kevesebb utaspanasz jött, mint a tavalyira, tehát nem lehetett rossz a kommunikáció.

Önök azt ígérik, hogy néhány éven belül eltüntetik a BKV veszteségét.

Tavaly 11,5 milliárd volt a hiány, az idei, még az előző vezetés által elkészített terv mínusz 15 milliárdról szól. Mi azt mondjuk, hogy ez jövőre leszorítható több mint tízmilliárddal, vagyis néhány milliárd forintos veszteséggel hozható 2008. Mindez az üzemi veszteségre értendő, a 74 milliárdos hosszú távú adósság kezelése állami feladat.

Hogyan érik el a megtakarítást, elbocsátásokkal?

A létszámleépítés csak az egyik módszer. Hétszáz embert nyugdíjba, előnyugdíjba küldünk, körülbelül háromszázan éppen most kapják meg a felmondólevelüket. Egy 15 ezres cégnél (ebből 12 250 munkavállaló főállású) ez nem kis leépítés, de az év végén lesznek még hasonló lépések.

Igaz, hogy több száz embernek csak az ma a munkája a cégnél, hogy a buszgarázsokban leparkolja, kihozza a járműveket?

Százhetven garázssofőrünk van. Első látásra ez valóban soknak tűnik az Ön által leírt munkához, de a helyzet kissé bonyolultabb. Ők ugyanis tartalékot képeznek, bevethetők a kieső buszvezetők helyett. Másrészt bizonyos fegyelmi vétség esetén nem engedik ki a forgalomba a sofőrt, vagyis ez egyfajta ideiglenes büntetés is, ami jövedelem-kieséssel jár. Vagyis a garázssofőrök létszáma most nem változik.

Akkor vannak még tartalékok.

Vannak, de megtakarítani nem csak a munkaerőn lehet. Sok mindent átszervezünk, egyszerűsítjük a vállalat szerkezetét. Egyetlen példa: 35 raktárból csak öt lesz. És még mindig nem értünk a megtakarítások végére. 2800 szerződés él a BKV-nál, beszerzések, alvállalkozások, egyebek. Az összeset felül kell vizsgálnunk, mert nem felelnek meg a cég érdekeinek. Azt mondhatom, hogy mindegyiket át kell alakítani a mai, piaci viszonyoknak megfelelően.

Hohó. Ez mit jelent? Korrupció? Lopás? Hanyagság? Vagy csak az előző, Aba Botond irányította vezetés ennyire pazarolt?

A választ Önre bízom, mi mindenesetre nem kezdünk boszorkányüldözésbe, nem kezdünk feljelentgetősdit, de átalakítjuk, megszüntetjük az előnytelen szerződéseket. A BKV kiskirályok és szent tehenek gyülekezete volt, egy nagy család, ahol mindenki mindenkit ismer. Az átlag itt-töltött munkaviszony több mint húsz év. Az öröm, ha egy buszvezetőnek a fiai is sofőrök lesznek nálunk, de az már nem, ha egy döntéshozó középvezető a felesége, a gyereke vagy a saját tulajdonában álló kft.-vel köt szerződést. Az ilyesminek most vége.

Forrás: index.hu