Igen gyorsan, két évvel a 2007-es frankfurti bemutató után máris szériaautóvá vált a Peugeot RCZ. A 308-as alapjaira épülő kiskocsi szinte mindent megörökölt, ami a tanulmányautót annyira dögössé tette. Maradt a dupla, buborékszerű dudor a tetőn, valamint a hátsó szélvédő bonyolult formája is, a csomagtartóra pedig kétállású, sebességtől függő szögben álló légterelő is került. Orrában ugyan a tanulmányautó 218 lóerős motorjánál hajszálnyival gyengébb gépezet lapul, ezúttal "csupán" 200 lóerős csúcsteljesítménnyel, hátborzongató hanggal. Az Audi TT-re nagyon hasonlító autót Grazban gyártják, a Magna Steyr üzemében. Idén 12 ezer darabot szeretnének belőle eladni, jövőre, az első teljes évben 17 ezer eladott autó a cél. Magyarországon szeptembertől kapható majd az RCZ, értelemszerűen akkor már a teljes motorválasztékkal. Arról, hogy mennyibe fog kerülni, még hiába kérdeztük az importőrt, mindössze annyi valószínű, hogy nagyjából húsz százalékkal az Audi TT alá lövik majd be a kocsit. De ez persze nem szentírás, őszig sok minden megváltozhat.

Ha pedig már megtörtént a baj, a Peugeot Connect SOS - előfizetési díj nélkül, korlátlan ideig áll az RCZ-tulajdonosok rendelkezésére - rendszerrel hívható a segítség, és 2010-re a hálózat már tíz európai országban működhet. A vészhívó rendszer 2003-as indulása óta eddig 3500-an látták már ennek gyakorlati hasznát. A spanyol tesztúton - két fokban, helyenként hózáporban - az egyelőre még a külföldi piacokon sem kapható 1,6 literes, 200 lóerős turbós benzinest, illetve a 163 lóerős dízel változatot próbálhattuk ki. Az erősebb benzinmotorral megtámogatott RCZ igen kiváltságos jószág. A bivalyerős motor mellé alapáron jár a Sport Pack, amely kisebb átmérőjű kormányt, rövidebb váltókart és speciális hangrendszert tartalmaz. Utóbbit bátran nevezhetjük remek gyári hifinek, hiszen az utastérben szól igazán nagyot. Igaz, az előadót nem változtathatjuk kedvünkre, hiszen a muzsika a motortérből jön. Egész pontosan a turbó után épített rezonátorból, amely elképesztő üvöltéssel tölti meg az utasteret. És csak az utasteret, a gyalogosok biztosan nem fognak elátkozni miatta még késő éjjel sem.

Okos megoldás, hogy a Sound System fantázianevű hangszer csak gázadásra szól nagyot, ha finoman tapossuk a pedált, megússzuk a halláskárosodást akár a hosszabb autópályás utazások alatt is. A Sport Pack csomag a gyengébb benzineshez és a dízelhez is rendelhető, de aki a takarékosabb gázolajos üzemmód mellett dönt, annak értelemszerűen le kell mondania az extra motormuzsikáról. A Sport Pack legnagyobb áldása mégsem a hang, hanem a kisebb kormány és a rövid váltókar. A 200 lovas RCZ kormányzása, vezetése tényleg élvezet. A kormány pontos, határozott, érezni mindent, amit autózás közben kell, amit érdemes. A két volán közti különbség akkor lett igazán szembeötlő, amikor átültünk a dízelváltozat szinte malomkeréknyinek tűnő szerkezete mögé. Bár a kezes, élményautó számba menő 200 lovas benzines után nem sok kedvünk volt másba ülni, de illett kipróbálnunk a dízelt is. Elsőre szentségtörésnek tűnik a dízelmotor ebbe a remek testbe, de az első kilométerek után ebbe se nagyon lehetett belekötni. Hajszálnyit mintha nehezebb lenne az autó eleje, a váltó sem annyira fürge, valamint a kormányzás élvezete is elmarad az erősebb benzinesétől. A dízel egyetlen és legnagyobb hibája az, hogy a benzines túl jó lett. Gyorsul, lassul, kanyarodik, és közben beleüvölti a fülünkbe, hogy mi vagyunk a legjobbak a világon. És az RCZ sofőrje ezt igazi pasi módjára el is hiszi.