A világ legnagyobb motorkerékpár-gyártójának mindenképpen lépnie kellett a 600-as szupersport gépeknél. Rég elmúltak azok az idők, amikor a minden célra alkalmas CBR 600 F az egyre keményebben megküzdött 600-asoknál a csúcsot képezte. Így a Honda már négy évvel ezelőtt megépítette a külsőleg a MotoGP gépre emlékeztető RR-t, amely minden hétköznapos használatra való erénye mellett is újra és újra kritikákat kapott a konkurenciához mérten nagy tömege és alulmaradó motorteljesítménye miatt. Amióta pedig a Yamaha összehozta a minden kompromisszumtól mentes R6-ost, a sportrajongó közönség a zsinórban ötödik Supersport 600-as vb-cím ellenére elfordult a CBR-től. A Honda ezen most változtatni akar, ezért 2007-re újraalkotta a CBR 600 RR-t, ami szerintük új mércét állít fel. Erőforrása teljes egészében új konstrukció, ez a valaha létezett legkompaktabb 600-as négyhengeres hajtómű. A tengelyeket még konzekvensebben egymás fölé helyezték, így az erőforrás elődjénél 30,5 milliméterrel rövidebb, a kompakt új hengerfej miatt pedig még alacsonyabb is. A szívócsövenként két befecskendezőfúvókás PGM-EFI-vel, a sok finommunkának és az immár elektronikusan vezérelt kipufogócsappantyúnak köszönhetően a közepes és a felső fordulatszám-tartományban egyaránt néhány plusz lóerőt tudtak kicsikarni a négyhengeresből. Összességében a könnyebb kuplunggal és az ügyes méretcsökkentéssel elérték, hogy az erőforrás 2,1 kilóval könnyebb lett elődjénél.

A futómű tömegéből szintén igyekeztek minél többet lefaragni. Az új váz továbbra is alumíniumöntvény konstrukció, de karcsúbb és könnyebb lett, emellett az új lengővilla is 260 grammal kevesebbet nyom - a nagyobb stabilitás ellenére. A példátlan kezesség eléréséhez a tengelytávot 22 milliméterrel csökkentették, a rendkívül kompakt erőforrásnak köszönhetően viszont a lengővilla mégis megőrizhette eredeti hosszúságát. A motor tömegközéppontja 3 milliméterrel feljebb került, a tömegközpontosítást még tovább fokozták, a jobb fordulási viselkedés eléréséhez pedig 13,5 milliméterrel megnövelték a kormánynyak és a főtengely távolságát.

A motor formája is fokozza a manőverezési készséget. Eleje és hátuljának túlnyúló részei rövidebbek lettek, az idom oldalsó felülete nagymértékben csökkent, már mindössze egy, a felső idom és a gerinc közti T formájú összekötőből áll - minimalista, pillekönnyű és fordulékonyság fokozó. A Ram-Air-rendszer - akár a VTR 1000 SP-nél - az idomfej közepén lévő nyíláson át kapja a levegőt, ezzel és a két csíkszerű fényszóróval a CBR eleje olyan lapos és széles lett, mint egy pörölycápa feje. A tank még keskenyebbnek tűnik, tiszta átmenettel az ülés felé, szinte hívogat, hogy foglaljunk helyet. Ehhez a finom kialakításhoz nem igazán illenek az otromba indexek, és az ülésnyúlványhoz nem igazán illő hátsó lámpa.

 Az ergonómia viszont szerencsére hibátlan. A kormánycsutkák 10 milliméterrel magasabbra kerültek, mint az előd esetében, a rövid, formás tank mögött a pilóta nagyon kompakt üléspozíciót vesz fel, az ülés viszont nagyon nagy mozgási szabadságot nyújt hátrafelé. Az önindítóra lágy duruzsolásba kezd a négyhengeres, a kuplung és a váltó olyan könnyedén jár, ahogy azt a Hondától megszokhattuk. A Ten Kate-csapat gyári pilótái, James Toseland, Sebastien Charpentier és Kenan Sofuoglu segítenek abban, hogy megismerjük a pálya nem igazán jól belátható kanyarjait. Az első meglepetés épp csak az első hajtűkanyarig várat magára. A CBR hihetetlenül könnyedén dől rá az ívre. Két-három laza kör után Kenan hagyja, hogy magam találjak rá a helyes vonalvezetésre, a CBR pedig egyre gyorsabban rója a pályát hegyen-völgyön át. 10 000-es és 15 000-es fordulat között féktelenül megy előre, a felső fordulatszám-tartományban elődjéhez képest nagyon pörgősnek bizonyul. Ha a versenypályán gyorsan akarunk vele haladni, akkor a legjobb, ha mindig az ötszámjegyű tartományban maradunk vele. Az országúton már úgy 6000 körül éledhet fel, 7000-nél megindul, 8000-nél jön egy még nagyobb nyomás, 10 000-től pedig a tűzijáték.

A fékek is kiválóak: immár radiális főfékhengerrel ellátva a 310-es dupla féktárcsa két, radiális felfogatású négydugattyús féknyereggel jól adagolhatóan, erősen fog, a fékerő csodásan egyenes arányban áll a kezünk - jobban mondva egy, de legfeljebb két ujjunk - által kifejtett erővel. Ennek ellenére a két hosszú egyenes végén lévő fékezési zónában, amelyek alattomos módon hegykúpon vezetnek át, óvatosnak kell lenni. Elsősorban az elsőként kipróbált lágy utcai hangolású futóművel emelkedik el könnyen a hátsó kerék a rövid tengelytáv és a magasabbra került súlypont miatt. Egyáltalán: az alapbeállításokkal nagyon lágy CBR viselkedése a pályán kissé tésztás. Jobban néz ki a dolog, amikor a japánok az általuk ehhez a pályához megfelelőnek vélt versenybeállítást csavarják be a rugózó elemeken. A CBR azonnal pengeélessé válik, fékezéskor is kevésbé áll első kerékre, a kanyarokban pedig fantasztikusan dönthető. Csak a hegykúpon át való gyorsításkor lesz valamivel idegesebb, de az elektronikus szabályzású kormánylengés-csillapító csak épp egy remegést enged át, hogy azért a pilóta tudomást szerezzen róla, hogy az első kerék most könnyebb lett. A HESD-t a kisebbik CBR-nél a kormánynyak alá rejtették, ennek a második generációs, elektronikusan szabályozott  kormánylengés-csillapítónak mérete pontosan feleakkora, mint a nagy Fireblade-nél, és az első generációs alkatrész tömegéből is sikerült 25 százalékot megspórolni.

Igazán szórakoztatóvá akkor válik a dolog, amikor délutánra a Bridgestone BT-002 Pro versenygumikat szerelik fel. A CBR lélegzetelállítóan gyorsan veszi a kanyarokat, a rugózó elemek pedig továbbra is kiválóan teszik a dolgukat. James Toseland, Sebastien Charpentier és Kenan Sofuoglu megmutatják, hogy mi mindent lehet művelni ezekkel a motorokkal. Jó, ők hárman már egy hete itt gyakorolnak, de magáért beszél az a tény, hogy a Supersport-gumikkal felszerelt széria 600-assal elérik az AMA Superbike-ok köridejét. Az csak egy összehasonlító teszt során derül majd ki, hogy a CBR valójában mit tud a konkurenciával és elsősorban a stopperórával szemben, és hogyan válik be az országúton és a mindennapokban. De a 8 kilogrammal karcsúsodott gép érzésre 20 kilóval könnyebb, mint elődje, és sokkal fürgébb lett. A projekt vezetője, Norikazu Maeda és emberei úgy tűnik, kiváló munkát végeztek.

Honda CBR 600 RR

Motor

Vízhűtésű, négyütemű, négyhengeres soros motor. Két, lánchajtású, felül fekvő vezérműtengely négy, emelőtőkével működtetett szelep hengerenként. Nedves karteres olajozás, elektronikus benzinbefecskendezés, 40 mm torokátmérővel, motormenedzsment, hármas hatású katalizátor, generátor 343 W, akkumulátor 12V/8,6Ah, önindító.

Furat x löket 67 x 42,5 mm

Lökettérfogat 599 cm3
Sűrítési viszony 12,2:1
Névleges teljesítmény 120 LE (88 kW) 13 500/min-nál
Max. forgatónyomaték 66 Nm (6,8 kpm) 11 250/min-nál

Erőátvitel

Primerhajtás fogaskerekekkel, mechanikus működtetésű, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, hatsebességes váltó, szekunder hajtás O-gyűrűs lánccal
Futómű

Alumíniumöntvény hídváz. Elöl felfordított teleszkópvilla 41 mm belsőcső átmérővel, hátul alumínium zártszelvény lengővilla, himbarendszerre szerelt központi rugóstag. Elöl 310 mm-es dupla tárcsafék radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel, hátul 220 mm-es tárcsafék kétdugattyús féknyereggel. Alumínium öntvény kerekek.

Rugóút elöl/hátul 120/135 mm
Kerékméret elöl/hátul 3.50 x 17 / 5.50 x 17
Gumiméret elöl/hátul 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17

Méret és tömeg

Tengelytáv 1375 mm
Villaszög 67 fok
Utánfutás 98 mm
Ülésmagasság 820 mm
Teletankolt tömeg (gyári adat) 184 kg
Tank 18 l